江苏省新接造船订单量同比增长194.4%,我国造船企业手持船舶订单比一年前减少25.3%

 社会实践     |      2020-01-25 16:00

世界船舶产业持续低迷 “造船第一大省”负重前行转型求索,以创新突破困局

受黄岩岛紧张局势影响,近日造船股逆势飙升,接连涨停;同时,深水钻井平台“海洋石油981”在南海的成功开钻,也为造船股上涨增加了动力。然而,与连连飘红的船舶股市相反,造船业却是一片惨淡。

造船厂昔日的“好日子”不再。受经济形势影响,造船行业虽然订单上涨,但利润普遍下降,船市回暖时机尚未到达。

江苏2008年跃升为全国造船第一大省,不料,世界船舶产业随即进入持续低迷期。近年来,与船舶产业紧密相关的波罗的海指数长期低位徘徊,江苏船舶业生产经营状况如何备受关注。

截至今年3月底,我国造船企业手持船舶订单比一年前减少25.3%,去年业内对于船企“缺米下锅”或“无米下锅”的担忧正在变成严酷的现实。在订单锐减、船东预付款比例大幅下降、银行大幅减少信贷的多重夹击下,数百家中小船厂岌岌可危。中国船舶工业集团公司总经理谭作钧认为,国内50%的造船厂将在未来两到三年内破产。

有消息称,相关部委正在研究出台“振兴船舶工业未来三年行动计划”,有意向对重点船舶企业给予政策支持,然而计划研究了大半年仍未出台。不过,造船业陷入困境如今已是不争事实。江苏作为全国造船第一大省,此时尤难独善其身。笔者日前在沿江各市调查发现,除少部分船厂正常运转外,多数船厂已无往日喧闹,巨大的船坞空空荡荡。造船业该何去何从?

观察造船业兴衰,主要有三大指标:造船完工量、手持订单量、新承订单量。从前8个月的江苏造船业数据看,三大指标全面下滑。造船完工量:全省为155艘830.2万载重吨,同比下降24.3%,其中出口船舶占总量的96.2%,占世界市场份额的12.2%,占全国份额的37.5%。手持订单量:全省为722艘4258.0万载重吨,同比下降29.1%,其中出口船舶占总量的93.2%,占世界市场份额的16.4%,占全国份额的37.3%。而作为可持续发展能力指标的新承订单量,全省为57艘330.8万载重吨,同比下降10.6%,其中出口船舶占总量的92.8%,占世界市场份额的13.1%,占全国份额的18.5%。

面对严峻的市场形势,各国造船企业八仙过海,各显神通。韩国船企凭借其强大的技术优势主导了高技术高附加值船舶市场,日本船企则在绿色船舶设计制造方面优势凸显。我国虽然在调结构转方式上取得了一定成就,但与造船强国相比差距依然巨大。转型升级任重而道远。

困难叠加,勉强接单保生存

记者近日在实地调研中发现,南通、泰州等造船基地绵延数百公里的江岸线上,一些船舶企业萧条破败,但也有部分重点企业重现焊花飞溅、吊机轰鸣的景象。

受国际运力过剩,航运企业亏损影响,新造船订单大幅缩水,去年对于造船业“无米下锅”的担忧正在变成严酷的现实。

最新统计显示,今年前5个月,江苏省新接造船订单量同比增长194.4%。数据反常的背后,是“靠低船价、低首付争取一些订单,维持企业生存。”江苏省经信委副主任秦雁指出,当前接单量有所改变是相对于去年的低水平,“只有新船成交量超过同期造船完工量、手持订单量开始回升、新船价格止跌企稳、船东按时接船,方能认为市场回暖”。

9月27日,泰州口岸船舶公司厂区内,一艘正在建设的208000吨散货船稳稳地停泊在高港江边。邻近的“王海东焊接技师工作室”里,伴随着火花四溅,高级技师王海东和3位工人一起在各自的“包间”里焊接“作品”。“正在建造的这艘散货船,是德国Oldendorff航运公司预订的。”就在9月8日、26日,口岸船舶公司分别交付一艘55500吨杂货船给南京远洋运输股份公司和德国Oldendorff航运公司,28日还有一艘要交付给南京远洋运输股份公司。口岸船舶公司党委副书记居金文欣喜地告诉记者,55500吨杂货船是船东针对非洲航线经营需要,专门量身定做的新船,一共6艘,其中4艘在口岸船舶建造。208000吨散货船是口岸船舶2016年以来交付的第三艘同型船。

克拉克松日前发表的市场调查统计显示,今年3月底,全球造船企业手持新船订单累计3.3665亿载重吨,比去年同期的4.4712亿载重吨减少1.1047亿载重吨,下降了25%,与今年年初相比下降了约12%。中国船舶工业行业协会报告显示,我国船舶工业手持订单量为1.4194亿载重吨,同比下降25.3%,比去年年底下降5.3%。

有关数据印证了这一判断:1-5月江苏省造船完工量、手持订单量同比分别下降22.3%、23.8%。“全行业利润已从高峰时30%以上降至盈亏点,普通船型利润甚至跌至-10%。”中国船级社江苏分社总经理范强透露说。

成压倒一些船企最后一根稻草

根据船企手持订单的合同规定进度,到今年年底之前,应该交付的散货船和油船等一般商船的合计运力为1.588亿载重吨,占目前造船企业手持订单总量的45.4%,即到今年年底,全球船企目前手持订单仅剩下1.906亿载重吨,而今年年内国际船市上散货船、油船和集装箱船的下单量将十分有限。

位于南京长江大桥下的金陵船厂是江苏重点船企之一,岸边停靠着2艘未完工的船舶,不见工人忙碌的身影,前5个月造船完工量同比下降23.5%。而在靖江,造船业原先错位发展、梯队竞争的局面被打破,恶性竞争再次抬头。“大船厂以前哪看得上5万吨以下的船舶,现在捡到篮子都是菜。”泰州口岸船厂一位人士坦言。

就总体而言,当前船舶行业仍然矛盾重叠、市场严峻。主要问题一是接单船价低。集装箱船由1标箱1.5万美金降到1万美金以下,直接拉低产值、销售收入等指标。2013年前后接的船越多,盈利压力越大。二是融资规模大、成本高。目前船东预付款仅有30%左右。以年造船完工量百万吨的中型企业为例,企业需新增融资规模10亿元以上,年新增财务费用在5000万元以上,而且融资难度加大。三是企业运行成本增大。由于航运形势严峻,不少船东提出延迟交船或改单等要求,企业不得不放慢生产节奏或新船停泊码头,明显增加管理成本和财务费用。四是用工成本继续增加。

在为新接订单犯愁之外,船东预付款比例的大幅下降,为本就融资困难的造船企业再添资金焦虑。“船东要求我们企业自己来融资,这无疑会增加很多风险,但为了生存,只能冒险接单。”一民营船厂负责人说,“没订单是等死,而接到大订单融不到资就是找死。”据了解,在市场旺盛期,船东在与船厂签订合同后往往会交足全款的80%,而如今的首付款则能少给就少给,有些甚至仅占全款的10%。

大船厂勉强撑住,中小船厂已“关门走人”。今年5月,由连云港港口股份公司与中远集团合资的连云港中远船务工程有限公司解散,约定30年的合作期仅经营5年就以亏损收场。而全国最大民营船企熔盛重工的员工已从3.2万人减至1.5万人,前5个月主营业务收入同比下降七成、亏损2亿多元,近期一度传出中船重工有意收购。

韦德国际 ,在诸多困难中,融资难往往成为压倒船企的最后一根稻草。8月23日,记者从启东市人民法院获悉,该院已正式受理南通太平洋海洋工程有限公司破产清算一案。

与此同时,船舶价格下滑与成本上升进一步挤压了船企的利润。国际船舶网的统计数据显示,以17.6万~18万吨的好望角散货船为例,今年3月的报价为5400万美元,同比下滑13%;5.6万~5.8万吨的灵便型散货船价则同比下滑18%左右。国内劳动力成本不断上升,人民币汇率、原材料和设备价格波动加大等因素也进一步加大了造船业的压力。

市场需求萎缩只是直接困难,人民币升值、融资成本高让船企竞争优势大减。以南通海工装备手持订单64亿美元估算,今年以来人民币升值使企业损失6亿元人民币。而目前船东首付只有20%左右,泰州个别船厂订单首付仅2%,其余尾款不再像以前按进度付款,而是交船时一次付清,大量垫资让船厂一筹莫展。造船已被银行列入限贷行业,资金跟不上极易崩盘。

2006年由春和集团投资创立的南通太平洋海洋工程有限公司是世界中小型液化气船细分市场的领导者,也是世界石油巨头法国道达尔公司审核认证的国内首家海工装备的合格供应商。但作为民营企业,资金短缺一直困扰着企业的发展。2014年,国务院副总理马凯到该企业视察时,企业领导就曾建议国家出台对民营船舶企业的扶持政策,特别是加大资金扶持力度。

中国船舶工业行业协会数据显示,1~2月,我国规模以上船舶工业企业实现利润总额44.5亿元,同比仅微增0.8%。船舶行业重点监测的57家船舶企业实现利润总额18.8亿元,同比下降26.2%。

笔者在采访时常听到一个观点:把预计利润变成现实利润。事实上,近来处在风口浪尖的熔盛重工近年来在快速发展的背后也备受争议——资产负债率高,高薪引进“高手”但内耗严重,技术跟不上,新船交付一般延期半年以上。“多数船厂创办至今就10年,边建设边生产,发展方式粗放,过惯了‘好日子’要会过‘紧日子’,必须精打细算”,秦雁指出。

然而,融资难,最终让它未能走出全球船舶产业的严冬。8月17日,春和集团正式发布《关于南通太平洋海洋工程有限公司破产清算的公告》。公告称,由于外部经营环境进一步恶化,南通公司持续亏损,被供应商向法院提起破产清算。

有调查表明,未来三年内,全世界造船产能将有24%被淘汰出局,而中国的情况似乎更加严峻。

高端转型,避免低价互掐

9月23日,位于启东海工园的中远海工“高德4号”海洋生活平台正在抓紧试航。“高德4号”是该公司设计建造的目前世界同类产品中满足规范最多、要求最高、设备最先进的海工设施,可以满足500名船员的生活居住,相当于一个豪华的海上五星级宾馆。

由于新船订单枯竭,船东新船预付款比例大幅下降,银行信贷投放收紧等原因,国内造船企业流动资金大幅减少,多数造船企业资金周转困难。同时,船东接船意愿不强,要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象也在增多,我国部分中小船舶企业频频出现船台空置、资不抵债、停产、破产等情况,面临着严峻考验。

不少船厂如今纷纷寄希望于高端转型,殊不知其中的较量更为严峻。

国际经济形势的持续低迷对海工船舶行业造成了巨大冲击,启东海工船舶工业园主动出击,加快腾笼换凤,实现从传统造船业向高端海工装备制造业的转型升级。记者在采访中了解到,园内蓝岛海工着力建设专业的海上风电流水式生产线,转型风电后顺风顺水、订单不断;华滋海工转型气体特种装备制造,在上海组建了50多人的研发中心,与欧洲知名设计公司展开合作,掌握了85000立方米液化气船的核心技术,产销两旺……1-8月,园区实现工业总产值158.14亿元,同比增长8.8%;实现应税销售70.15亿元,同比增长5.0%;高新产业产值133.22亿元。

浙江省是世界上最大的中小型船坞的制造基地,据报道,当地造船厂约80%要么暂停生产,要么只有一半产能运转。中国最大造船厂之一的扬子江船业相关人士表示:“对不能灵活应对市场变化的船厂来说,‘休眠’可能是最好选择。现有造船厂最终会有超过30%消失。”中国船舶工业集团公司总经理谭作钧更加悲观,他认为国内50%的造船厂将在未来两到三年内破产。有业内人士说,“到今年底,会看到很多造船厂变成废船解体厂。”

在南通中远船务工程有限公司,几个高达近百米的庞然大物坐落长江边,这就是深水钻探储油平台和海上风电设备安装船,部分产品曾获国家科技进步一等奖。

最新统计显示,泰州船舶产业2016年以来回暖明显,新承订单和手持订单保持全国领先。江苏新时代、扬子鑫福等7家重点船企1至7月实现销售90亿元,同比增长15%;实现利润3.65亿元,同比增长150.75%。

事实上,航运业未从全球金融危机中恢复。船舶航运业衰退期间,造船制造业通常是首个受到冲击的行业。不过在我国,政府的干预为造船业助了一臂之力。金融危机后,我国政府设法支持外汇储备,由此带来的宽松信贷条件令那些债台高筑的造船厂得以维持生计。据汤森路透的数据,2008年中国向整个造船业提供的贷款总额同比增长500%。造船业的过度扩张导致低科技船舶过剩。

“没有十足的技术能力不可能站稳海工,目前南通中远两大基地订单之和,占国内海工订单的1/2。”南通中远船务副总经理杨易川坦言,不少船厂前来考察试图向海工转型,看完之后打了退堂鼓。

“泰州船舶产业的比较优势还是十分明显,是其在这一产业站稳脚跟的主要原因。”泰州市经信委主任刘秋平说。泰州造船不仅体量大,而且技术先进,在国内造船史上创造了多项“泰州之最”。如今,新扬子江造船、新世纪造船、口岸船舶等“巨头”正加速向产业链高端延伸,在高科技、高附加值船型以及海工产品上凸显风生水起之势。

有分析人士指出,与2008年前“牛市”不同,现在银行投资的取向性增强。一是济富劫贫,越是资信良好的大型船东越容易获得贷款;二是对市场行情看涨的海工、特种船、LNG船等投入加大。从这个角度考量,一些资质不良、实力不强的中小船企在这轮市场洗牌中退出造船市场,是正常现象,对造船业发展反而是好事,可以引导部分船企加快转型发展、良性发展,做大做强。

据了解,在江苏省正制订的《加快船舶产业转型升级与海洋工程装备发展三年工作方案》中,首条对策就是“坚持自主创新、突破关键核心技术”,除了引导企业向海工装备转型外,还鼓励发展特种船、节能环保型船舶。

9月22日开幕的泰州市第五次党代会提出,今后五年,要力推泰州高技术船舶及海工装备产业发展更聚焦、特色更鲜明,在全国有影响。泰州市委书记蓝绍敏说,“十三五”期间,泰州市船舶行业产值有望达到1500亿元。为此,泰州市将采取一系列行动,首先就是开展技术创新;其次是在去产能的过程中,更好地推进行业重组。

在淘汰落后产能,提高产业集中度方面,政府承担着积极的引导作用。

相比传统船舶,海工装备定制性强、系统复杂,发展路径有所差异。南通明德重工董事长季风华日前赴欧美、香港拜会客户。“不仅要制造,还要服务,以总包的角色介入才能利润最大化。”据悉,季风华已与美国客户初步达成协议,将在当地建造集炼化、运输等于一体的移动工厂,合同金额预计80亿美元,仅运输船只就有24艘。

《船舶工业“十二五”发展规划》中提到,到2015年中国十大造船厂将占据70%的国内市场份额。工信部日前也发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》,提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作,以提高产业集中度,促进规模化、集约化经营。船舶被列为加快兼并重组的重点行业。

然而让季风华头疼的是,国内船企为争取订单,互相压价,“有的客户在其他企业询价后再来谈判,开价低得不敢接”。笔者调查发现,同一类海工产品,国内船企报价比国外竞争对手要低15%。这固然与国内劳动力成本、原材料价格较低有关,但对中国海工行业在国际市场声誉造成影响,且易引发同质化和低价竞争。多家骨干企业呼吁,船企需借鉴日本船企经验,成立行业性联盟,将海工装备价格保持在合理水平。

高端市场竞争日趋激烈

在国内船企中,扬子江船业“风景独好”,去年贡献全国造船业1/5的利润。“既有产业多元化支撑,更有技术创新保证船价。”扬子江船业董事长任元林说,通过升级现有船型,扬子江开发的1万标箱集装箱船与韩国同类型船相比,装载量提高近10%,但油耗和排放指标均下降近20%,赢得船东青睐,因此,单船利润高于韩国船企。

面对订单日益枯竭的船市,各国造船企业八仙过海,各显神通。韩国船企凭借其强大的技术优势主导了高技术高附加值船舶市场,日本船企则在绿色船舶设计制造方面优势凸显。随着调结构转方式步伐的加快,我国船企在扩大三大主流船型领域的竞争优势的同时,在海工装备、高技术船舶、绿色船舶的承造方面也取得了一些突破。

“‘蛋糕’越是小,越要讲究吃的技巧。”任元林建议,船企要从与国内同行拼价格、争订单转向与国外优秀船企对标,既提升自身综合实力,又将竞争焦点转移,提高全球造船“蛋糕”的“中国份额”。

有市场消息灵通人士指出,熔盛重工首次获得海外钻油台工程合同,估计工程涉及金额达30亿元。上海外高桥造船有限公司承接了台湾裕民航运股份有限公司的4艘18万吨级散货船建造合同。该船是一款节能环保型的高性能散货船,与原系列船相比油耗降低15%。烟台中集来福士海洋工程有限公司再接一座深水半潜式钻井平台总包建造订单。

江苏省新接造船订单量同比增长194.4%,我国造船企业手持船舶订单比一年前减少25.3%。消化存量,提高行业集中度

但需要注意的是,在中国船企提高竞争力的同时,韩、日以及其他国家也在铆劲儿前行。

据江苏省发改委、经信委等部门综合研判,造船产能过剩已连带影响到上游的钢铁、机电等行业,江苏现有的造船产能50%闲置。除总量过剩,还存在结构性过剩,一方面先进制造能力不足,高端船舶订单比重偏低,另一方面低端产能过剩严重,占据大量资金、土地、岸线等稀缺资源,制约了全省经济转型。

近期中国快速追赶韩国国内造船业,韩国的造船企业立足之地日益缩小。作为应对措施,韩国政府决定将“海洋设备开发与生产”视为重点课题,加大了相关扶持政策的力度。其近日通过的《海洋工程产业发展方案》称,韩国计划到2020年使海洋工程订单增至800亿美元,工程、器材设备自给率从40%提高至2020年的60%。据悉,2011年韩国海洋工程订单额达257亿美元,超额完成当年247亿美元的造船计划。

“剩日子”能否过好,成为造船业调整的“关键一棋”。一直以来,船台、船坞被认为是船企的必备设施,但南通太平洋海洋工程有限公司打破常规。“传统船舶建造处于价值链低端,我们决定不直接涉及船壳建造,将更多资源用来研发和核心部件制造。”太平洋海工首席运营官颜正云说,新建一个配套完善的船坞需4—5亿元,前期投入和后期折旧很大。周边的中小型船厂正好闲置,利用其船坞,既能节省投资,还能盘活存量资源。

日本方面在去年7月主导修订了《国际防止船舶污染公约》,决定要求世界各国的船舶减少二氧化碳排放。三井造船公司高管冈田正文说:“环保型船舶是必要条件,没有技术就参与不了竞争。”他期待公司借助不易被中韩模仿的技术绝地反击。另外,日前川崎重工宣布将和一家巴西的造船公司合资建造石油和天然气开采船。

目前,太平洋收购了附近一家船厂45%的股份,并派技术人员指导生产,使这家船厂起死回生,同时还将租借当地另一家船厂的船坞生产钻井平台。轻装上阵的太平洋海工销售收入从2010年的1.4亿元增至2012年的13亿元。

从今年一季度的情况来看,韩造船企业凭借在钻井船、FPSO等海洋装置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等高附加值船舶方面的突出表现,稳居今年一季度接单冠军。据韩国知识经济部及韩国造船协会统计,一季度韩国造船产业共获得了193万CGT订单,占全世界船舶订单总量的50.7%。

相关机构预计,此轮造船业低谷期,预计有70%—80%的中小船厂破产倒闭。笔者在沿江调查发现,少部分中小船厂正在开拓渔船市场、转产桥梁钢结构等非船领域,实现保本经营,个别还能有微利。

截至2月末,我国生产的船舶产品中仍有60%是低附加值的散货船和中小型集装箱船。而在今年炙手可热的产品中,无论是海工船、LNG船还是邮轮建造领域,中国造船企业都不是龙头老大。可见,我国船舶业承受的转型压力依旧沉重。来源:中国行业研究网

据悉,国务院正在制定造船行业过剩产能化解方案,基本原则是淘汰、整合并举,让前10家船企产能占比提高至70%以上,5家以上船企进入世界前10强。江苏省方案则提出,力争到2015年全省打造5家主业突出、核心竞争力强、带动作用大的船舶和海工装备总包企业,1-2家进入世界前10强;优化南通、泰州、扬州产业布局,力争3市船舶产业集聚度超过90%。

“只要大海不干,就需要航运,就有造船人机会。江苏造船业份额占全国1/3、全球1/10,这样一个高端、朝阳产业没理由不好好发展。”在上月召开的苏中会议上,江苏省领导特别指出。

此外,尽管全行业信贷紧缩,但有关部门仍在协调金融机构对船舶企业兼并重组、海外并购及骨干船厂转型给予支持,期待借市场之手稳住一个有望掌握全球“话语权”的产业。

以差异化发展过“累日子”

当市场步入到规模及总量都发展的新阶段,各个行业和领域都会集聚大批淘金者。只是无奈“屋漏偏逢连夜雨,船迟又遇打头风”,白热化的内部竞争与经济下行的趋势产生碰撞的火花足以宣告企业野蛮成长的时代已经接近尾声。

虽然造船业昔日的“好日子”不再,但精打细算过好“紧日子”,也不失为弱市求生之法。对船企来说,一方面,大企业转向海工装备业,通过生产特种船舶和节能环保型船舶以实现高端转型;另一方面,中小企业积极开拓渔船市场等新领域也能实现保本经营。正所谓君子厚积而薄发,这样差异化发展过好“紧日子”的方式,既可以为企业日后发展赢得更多的空间和时间,也能避免盲目的同质化和低价竞争。英国诗人雪莱说“冬天来了,春天还会远吗”,这尤其可与时下紧巴度日的船企们共勉。